CJ CHECK-UP news

Inspeção Ambiental em SP

2010-08-05T07:37:00.000-07:00

Segundo a Secretaria do Verde e do Meio Ambiente, as emissões inadequadas de CO e HC lideram as reprovações, com 75% de todos os veículos reprovados. Depois, aparecem as reprovações decorrentes de vazamentos e sistemas de escapamento danificados, com 20%, e problemas com catalisador (5%). Só neste ano, 147.578 dos 653 mil inspecionados não passaram no teste.

Confira os problemas mais comuns dos carros durante a inspeção visual:

- dados do modelo (cor, categoria, combustível etc) não conferem com os registrados no Departamento Estadual de Trânsito de São Paulo (Detran)

- vazamento de óleo, água ou fluidos- furos ou corrosão no escapamento

- fumaça visível, em vez de vapor d'água- mangueira de respiro (sistema PCV) danificada ou ausente

Saiba quais os limites de emissão de CO (%) de acordo com ano do carro:

todos os carros fabricados até 1979 - gasolina ou álcool: 6%

1980 a 1988 - gasolina ou álcool: 5%

1989 - gasolina ou álcool: 5%

1990 e 1991 - gasolina ou álcool: 3,5%

1992 a 1996 - gasolina ou álcool: 3%

1997 a 2002 - gasolina ou álcool: 1%

2003 a 2005 - gasolina ou álcool: 0,5%

2006 em diante - gasolina: 0,3% / álcool: 0,5%

Limites de emissão de HC (em ppm de hexano):

todos os carros fabricados até 1979 - gasolina: 700 / álcool: 1100

1980 a 1988 - gasolina: 700 / álcool: 1100

1989 - gasolina: 700 / álcool: 1100

1990 e 1991 - gasolina: 700 / álcool: 1100

1992 a 1996 - gasolina: 700 / álcool: 700

1997 a 2002 - gasolina: 700 / álcool: 700

2003 a 2005 - gasolina: 200 / álcool: 250

2006 em diante - gasolina: 100 / álcool: 250

Corsa Sedan no Guincho

2010-07-15T10:57:00.000-07:00

Casinho interessante pra pensar...

O corsa da foto ao lado é um 1.0 dos primeiros Sedans, ano 98, 124 mil km única dona, manutenção mais ou menos em ordem....

Segunda feira a noite, debaixo de chuva, a 30 km/h barulho de estouro e carro perde movimento...

Motor funciona, embreagem aciona, marchas entra, mas carro não anda... e faz barulho com marcha engatada que pára qdo o pé está na embreagem..

Chegou no guincho, e foi pro elevador...

Vejam a foto..

Reparem bem...

O eixo da homocinética está abaixo da posição dele..

Na verdade, está solto!

Esse eixo ainda era original, não fazia barulho nem nada, e por incrível que pareça não estourou na gaiola da homocinética, na parte onde ela flexiona, mas sim na parte rígida.

Abaixo fotos mais detalhadas...

Agora o porque quebrou ali é A pergunta....

Falha na produção? desgaste? fadiga de material?

Enfim, a peça nova foi comprada e colocada e a velha virou sucata...

Camper 2.4 Flex funcionando

2010-07-14T07:17:00.000-07:00

Agora com vídeo...

A Camper 2.4 Flexpower funcionando... e com acelerador na mão...

Reparem que os alicates de corte estão trabalhando pra tirar os excessos de chicote...

Era uma vez..

2010-07-09T05:55:00.000-07:00

Essa história começa assim...

Uma Camper feita pra PM, Motor de Monza 2.0 a álcool ,carburado e câmbio de ômega

Somado ao emaranhado ao lado, que é um motor de S-10 2.4 FlexPower..

De um lado, um motor com 4 cilindros, 8 válvulas, Torque de 16,2 kgfm a 3500 rpm e potência de 99 cv a 5600 rpm. Deixando-a como a Camper mais fraca e lerda que fabricaram..

De outro a mesma arquitetura básica de construção do motor porém, com torque de 21,9 kgfm a 2.800 rpm e potência de 141 cv (gasolina) a 147 cv (álcool) a 5.200 rpm .. ou seja, o novo motor que essa Camper está recebendo gera quase 50% a mais de potência e 30% em torque e ainda com rotação menor...

Porém, um motor moderno e flex como esse tem um monte de eletrônica...

E dá-lhe fio...

A instalação mecânica do motor foi relativamente simples, já que
os motores são muito parecidos.

Porém pra fazê-lo funcionar, esticamos todo o chicote da S-10, inclusive com o painel do doador, pedal do acelerador (wireless) bomba de combustível e bóia (fundamental para o funcionamento do motor como flex), módulo de code, várias caixas de relês, sensores, etc, e etc...

Agora, o motor já está funcionando no carro...

A partir daqui é trabalho de cortar fio e diminuir o número de apêndices para sobrar só o realmente necessário sem ficar nada que possa dar problemas futuros...

Quando estiver 100% pronto volto a postar o resultado!

+ uma propaganda

2010-06-10T11:13:00.000-07:00

Das antigas

2010-06-07T10:44:00.000-07:00

Olha aí uma propaganda antiguinha da Rural... recebi uma série de propagandas antigas e vou postar aos poucos...

clicando sobre a imagem abre grande pra conseguir ler o anúncio.. é uma viagem no túnel do tempo

Pronto

2010-05-28T05:10:00.000-07:00

E encerramos mais um projeto...

Não que o jipe tenha ficado pronto.. já que o dono vai levá-lo para fazer a elétrica, mas o motor está no lugar, um belo AP 1.8 i e o câmbio do chevette também.

Dentro do jipe agora se ouve só o zunido da bomba elétrica, que ficou na direção do banco do motorista no chassi...

O ronco do motor é suave e a aceleração surpreendente.

Andando me lembrou muito a esperteza de resposta da gaiola AP com a qual andamos no Festival Brasil Off Road.

Enfim, mais uma receita aprovada..

Puma GTI

2010-05-19T04:40:00.000-07:00

E agora uma Puminha está ganhando injeção eletrônica aqui no CJ!

É um kit original de kombi para alimentar um motor 1.600 zero km

Só de tirar o trambolho dos carburadores já deu outro aspecto pra criança!

Mais um Jeep I !

2010-05-13T11:38:00.001-07:00

Era uma vez....

Um Jeep, 63, original, 6 cilindros BF 161, câmbio 3 marchas...

Só que o companheiro abaixo num guentou..

Vejam ao lado o rasgo menor no bloco..

Do outro lado tinha outro com o dobro de tamanho....

Com isso a história do Jeep mudou.. e veio parar no CJ CHECK-UP..

Após alguns estudos e discussão, como o jeep é de passeio, resolvemos por um powertrain mais civiluzado...

E assim, após uma busca e negociações em desmanches, tiramos de um Gol 1.8i um motor completo, e de um chevette, o câmbio de 5 marchas.

Com as flanges vermelhas das fotos, fizemos a conexão de motor e câmbio e tbm ficou pronto pra receber a transferência Willys (4x4 e reduzida).

Como com o novo motor não mais teríamos hélice mecânica, optamos por uma de Zafira, em frente ao radiador pra dar mais espaço pro motor vir bem pra frente e com isso a alavanca do câmbio ficar numa posição boa lá dentro...

Agora, o motor já está fixado, o câmbio também, a reduzida com coxim e tudo...

Faltam as ligações elétricas , escapamento e mais alguns detalhes e em breve volto com vídeos e impressões ao dirigir!!

Enfim Pronta!

2010-05-11T07:46:00.000-07:00

Após meses desenvolvendo um produto que não vingou pra gerenciar a injeção, a tal de RACE, resolvemos como o dono da Engesa 4.1 MPFI partir pra uma injeção comercial, e dessa vez instalamos uma Fuel Tech.

Abaixo dá pra ver que agora obtivemos um aspecto original e no filme provamos o belo funcionamento do carro.

Nesse módulo, optamos por 5 configurações diferentes, escolhidos pelo usuário de acordo com sua necessidade:

1 - Álcool Forte - só no tanque, se no condutor, usar programa
2 - Gasolina Econômico - econômico dentro do possível
3 - Gasolina Forte - Tbm poderá ser usado em caso de adição de até 40% de álcool.
4 - Álcool Econômico - Tbm poderá ser usado para misturas acima de 40% álcool na gasolina
5 - Manobrista - Potência estimada de 70 cv, limite de giro 3.000 rpm, velocidade máxima 60 km/h....

Agora que venham os testes de estrada e de trilha!!

Jogo de Velas Originais!

2010-03-30T14:26:00.000-07:00

Jogo de Velas de Ignição AC DELCO a R$ 30,00 !!

Foi se o tempo em que as velas eram peças quase míticas, trocadas apenas em última instância, lixada, lavada e remediada até o último! Hoje ela continuo e é ainda mais fundamental para o funcionamento dos carros com injeção eletrônica, porém, seu custo caiu muito! Vejam só:

Mas para que servem as velas de ignição?

As velas de ignição conduzem uma alta voltagem elétrica para o interior da câmara de combustão. Lá ela se transforma em faísca, inflamando a mistura ar/combustível. Ou seja, ela estará diretamente ligada ao rendimento do motor, aos níveis de consumo de combustível e à maior ou menor carga de poluentes nos gases expelidos pelo escapamento.

Quando deve ser feita a troca da vela de ignição?

A revisão e, se necessário, a troca devem ser feitas conforme as recomendações do plano de manutenção preventiva do veículo, em média entre 10.000 Km e 15.000 Km, principalmente com veículos que utilizam GNV.

Código NGK: BPR5ES / BPR5EY

Código AC DELCO: 041LR5XB

Aplicação FIAT:

147 -> 1050 e 1300 Gasolina
Elba / Premio-> 1.3 e 1.5 e 1.6 Gasolina
Fiorino-> 1.0 1.3 e 1.5 e 1.6 Gasolina
Tempra-> 8V Gasolina
Uno -> 1.0 / 1.3 / 1.5 / 1.6 Gasolina exceto Fire

Aplicação Ford:

Del Rey / Belina / Pampa-> 1.8 Motor AP Gasolina
Escort -> 1.6, 1.8 e 2.0 Motor AP Gasolina
Versailler / Royala-> 1.8 e 2.0 Gasolina
Verona -> 1.6, 1.8 e 2.0 Motor AP Gasolina

Aplicação GM:

Astra -> Todos Gasolina
Blazer / S-10 -> 2.2 EFI e MPFI Gasolina
Caravan / Opala -> 4 e 6 cilindros a Gasolina
Monza / Kadett / Ipanema -> Todos Gasolina
Omega / Suprema -> 2.0 e 2.2 Gasolina
Vectra -> Todos Gasolina

Aplicação VW:

Apolo -> Todos Gasolina
Gol , Saveiro, Voyage, Parati, Passat -> 1.6, 1.8 e 2.0 Motor AP Gasolina
Logus -> 1.6, 1.8 e 2.0 Motor AP Gasolina
Santana e Quantum -> 1.8 e 2.0 Gasolina

COMPRE NO MERCADO LIVRE, nosso ESHOP!!

http://produto.mercadolivre.com.br/MLB-137636254-jogo-de-velas-bpr5ey-astra-monza-opala-vectra-kadett-_JM

Código NGK: BPR6ES / BPR6EY

Código AC DELCO: 041LR6XB

Aplicação FIAT:

Tempra-> 16V Gasolina

Aplicação Ford:

Del Rey / Belina / Pampa-> 1.8 Motor AP Álcool
Escort -> 1.6, 1.8 e 2.0 Motor AP Álcool
Versailles / Royale-> 1.8 e 2.0 Álcool
Verona -> 1.6, 1.8 e 2.0 Motor AP Álcool

Aplicação GM:

Blazer / S-10 -> 2.4 e MPFI Gasolina
Caravan / Opala -> 4 e 6 cilindros a Álcool
Omega / Suprema -> 2.0 e 2.2 Gasolina

Aplicação VW:

Apolo -> Todos Álcool
Gol , Saveiro, Voyage, Parati, Passat -> 1.6, 1.8 e 2.0 Motor AP Álcool
Logus -> 1.6, 1.8 e 2.0 Motor AP Álcool
Santana e Quantum -> 1.8 e 2.0 Álcool

Também em nosos eshop a baixíssimo custo:

http://produto.mercadolivre.com.br/MLB-137637979-jogo-de-velas-bpr6ey-opala-caravan-tempra-16v-_JM

Nova Temporada

2010-03-26T04:52:00.000-07:00

A oficina é um ambiente interessante, principalmente uma como a nossa, que realiza serviços um pouco além da simples manutenção e troca de peças...

A quem tem acompanhado o blog a algum tempo vai lembrar das fotos ao lado e abaixo: 2 frutos do trabalho de 2009, uma Puma e um Jeep CJ-3 que saíram zero km daqui...

Agora, ano novo, nova temporada de encrencas...

Abaixo estão os 2 novos desafios pra esse ano:

A puma amarela, encostada a mais de ano em uma outra oficina, onde pouco se aproveita... é uma verdadeira reconstrução..

A fibra está bem torta, com pedaços ancorados em ferro de construção, motor com 1 só carburador, bem baleado, e nem sequer chave pra testar o bicho ela tem...

Se a Puma é pra reconstrução, isso da foto abaixo é uma verdadeira construção.

Isso será um Jipe CJ-5 alongado e com cara e tamanho de CJ-7 americano. O chassi chegou já com um projeto definido, alongado em 37 cm apenas pra nossa execução... mas isso não significa que faremos exatamente o que o dono quer... afinal, tem dono com idéia maluca e com estes não dá pra seguir ao pé da letra...

Conforme for evoluindo vou postando...

Correia Dentada GM com ou sem HNBR

2010-03-25T06:45:00.000-07:00

Existem coisas no mercado de reposição que não existe explicação.

Abaixo há a foto do perfil de 2 correias para o mesmo carro, Celta, uma recém retirada e outra nova (a da direita). Reparem a diferença de espessura entre elas:

A correia da esquerda custa 85 reais e é original GM, e tem vida útil de acordo com o manual do carro, 50 mil km, a da direita, também é original GM custa 40 reais e tem vida útil em DESACORDO com o manual do carro, de apenas 30 mil km.

Daí vem a pergunta, porque a fábrica oferece um produto inferior ??

A explicação técnica do vida útil está no HNBR:

Os novos motores utilizados na produção automotiva trabalham com temperaturas cada vez mais altas devido às maiores taxas de compressão e processos de combustão. Este aquecimento provoca um desgaste mais rápido dos componentes do motor. As correais automotivas, por serem compostas basicamente de borracha são uma das mais afetadas com este processo.
Com o objetivo de prolongar a vida útil deste produto, os fabricantes de correias adicionaram à sua composição uma matéria prima mais resistente à temperatura. Trata-se do HNBR, ou borracha sintética nitrílica hidrogenada, um elastômero de última geração mais resistente ao calor a e ao ozônio.

Vale lembrar que as correias com este composto são realmente mais caras em relação as correias comuns. Por economia, ou desinformação, alguns consumidores ainda preferem utilizar as correias de policloropreno, porém uma vez instaladas nos novos veículos (que utilizam correias originais com HNBR), as tradicionais correias de policloropreno causam sérios danos ao motor, pois não suportam o calor produzido,se rompendo e causando sérios danos ao motor, com comprometimento de válvulas, pistões , bielas, cabeçote e até bloco do motor...

Fica então o alerta... correia dentada além de marca boa, tem que ter a especificação correta...

Aqui na oficina por via das dúvidas usamos sempre correias originais da marca do carro e com atenção de não comprar o produto de menor preço...

Essas 2 são exemplos de nossos produtos:

http://produto.mercadolivre.com.br/MLB-139202296-correia-dentada-original-gm-com-hnbr-p-corsa-celta-meriva-_JM

http://produto.mercadolivre.com.br/MLB-137836833-correia-dentada-fox-cross-fox-spacefox-gol-parati-kombi-_JM

Troca de Óleo FORD

2010-03-20T06:28:00.000-07:00

Em parceria com um grande distribuidor FORD conseguimos uma ótima condição pro óleo MOTORCRAFT 100% sintético SL 5W30.

Com isso, estamos vendendo muito mais barato do que na concessionária! Apenas R$ 20,00 o litro!!!

http://produto.mercadolivre.com.br/MLB-138918081-oleo-para-motor-sintetico-5w30-ford-fiesta-ka-ecosport-_JM

E no kit com 4 litros mais filtro sai R$ 85,00 e a troca é grátis!!

http://produto.mercadolivre.com.br/MLB-136734817-troca-de-oleo-e-filtro-de-oleo-original-ford-fiesta-e-ka-_JM

É o CJ promovendo a manutenção preventiva mais uma vez!!!

Novidades!!!

2010-03-19T04:13:00.000-07:00

Após um período afastado, voltamos com novidades!!!

Agora o CJ CHECK-UP também tem sua loja virtual!!!

Com o objetivo de ampliar nossas ações no sentido de incentivar a manutenção preventiva e o acesso a peças de qualidade, organizamos uma ESHOP no mercado livre, onde um grande número de internautas pode adquirir nossos ítens!

Visitem nossa loja! http://eshops.mercadolivre.com.br/cjcheckup/

Em breve postarei todas as promoções que apareçem por lá...

Mas esse espaço continuará a ser técnico, não se preocupem, as atividades técnicas continuam fortes como nunca, tenho notícias de uma nova injeção eletrônica, ChevyVan funcionando, freios a disco traseiros para Jeep, freio no cardan, e muito mais.... aguardem!!

Ainda sobre enchentes...

2010-01-12T07:26:00.000-08:00

Como escrevi esses dias sobre calço hidráulico achei interessante replicar esse texto da CESVI BRASIL - Centro de Experimentação e Segurança Viária.

A chegada do verão deixa as cidades em alerta para os perigos causados pelos temporais característicos da estação. Muitos motoristas já enfrentaram situações de alagamentos nas vias que resultaram em danos aos veículos, e até mesmo risco à vida. Por isso, o CESVI BRASIL (Centro de Experimentação e Segurança Viária) apresenta, abaixo, dez recomendações para o motorista preservar o veículo em áreas alagadas.

1. Caso o motor morra durante a travessia, jamais tente dar a partida, mantenha-o desligado e remova o veículo até uma oficina. Diante da possibilidade de admissão de água, essa prática reduz o risco de danos causados ao motor por um calço hidráulico.

2. Observe a altura do nível de água do trecho alagado, a maioria das montadoras estabelece uma altura máxima para essas travessias, não podendo exceder o centro da roda.

3. É prudente que o veículo, durante o alagamento, seja dirigido em baixa velocidade, mantendo uma rotação maior e constante ao motor, em torno de 2.500 RPM, o que diminui a variação do nível da água e seu respingar junto ao motor, dificultando sua admissão indevida e a contaminação de componentes eletroeletrônicos, melhorando a aderência e a dirigibilidade do veículo.

4. No caso de veículos equipados com transmissão automática, a troca de marchas deve ser feita manualmente, selecionando a posição “1”. Dessa forma, o veículo não desenvolve tanta velocidade, sendo possível imprimir uma rotação maior ao motor. Outra possibilidade é manualmente alternar a troca de marchas entre “N” e “1”, de modo a manter a velocidade do veículo baixa durante o trecho alagado, sem descuidar da rotação do motor, sempre em torno de 2.500 RPM.

5. Alguns veículos automáticos oferecem como opcional o ajuste da tração, conhecido como “WINTER” ou “SNOW”. Embora sua função seja a de conferir maior segurança durante trechos de baixa aderência, como neve ou lama, evitando que o veículo patine graças ao bloqueio do diferencial, também deve ser utilizado durante alagamentos, pois beneficia o controle da velocidade do veículo e da rotação do motor.

6. Mantenha a calma nos casos em que, durante a travessia, sejam constatados sintomas como o aumento de esforço ao esterçar (direção hidráulica), variação na luminosidade das luzes do painel de instrumentos, alertas sonoros, flutuação dos ponteiros, luzes de anomalia da injeção eletrônica, bateria e ABS (se disponível) acesas, aumento do esforço ao acionar os freios e interrupção do funcionamento da tração 4 X 4 (veículos diesel), pois provavelmente todo esse quadro é causado pela perda de aderência entre a correia auxiliar e as respectivas polias da bomba da direção hidráulica, alternador e bomba de vácuo (veículo diesel), sendo, na maioria das vezes, um fato passageiro que não impede a dirigibilidade. Apenas reforce a cautela e mantenha o menor número possível de equipamentos ligados.

7. É recomendado desligar o ar condicionado, reduzindo assim o risco de calço hidráulico. Essa prática impede que alguns componentes joguem água na tomada de ar do motor. Veículos rebaixados e turbinados, na maioria das vezes, apresentam maiores riscos de sofrer calço hidráulico; por isso, é aconselhável manter a originalidade da montadora. Se o veículo estiver nessas condições, redobre a atenção aos procedimentos sugeridos.

8. Para os casos mais sérios de alagamentos, é recomendado preventivamente fazer um check-up, corrigindo, por exemplo, possíveis alterações do sistema de injeção eletrônica, muitas vezes simples e imperceptíveis nessa fase, como maus contatos, mas que posteriormente podem gerar grandes transtornos.

9. Pode haver, entre outros, a contaminação do cânister, do óleo da transmissão, do(s) eixo(s) diferencial(is), no caso de veículos com tração traseira ou mesmo quatro por quatro, o que determina a redução da vida útil dos componentes integrantes desses conjuntos, além de riscos acentuados de falhas na embreagem, suspensão e freios. Para combater os efeitos dessa possibilidade, é recomendável encaminhar-se rapidamente até uma oficina e solicitar a avaliação desses itens.

10. Havendo travessias consecutivas de alagamentos, recomenda-se uma limpeza do sistema de ventilação, pois estará sujeito à contaminação por fungos, microorganismos e bactérias, demandando limpeza de todo o sistema para a utilização segura.
Índice aponta danos de enchente em automóveis

O CESVI BRASIL desenvolveu um estudo sobre veículos e danos resultantes de enchentes com a finalidade de oferecer um indicativo técnico para toda a cadeia automotiva, e também para o consumidor final. Trata-se do Índice de danos de enchente - ranking que indica e compara a eficiência de cada veículo em manter seu funcionamento quando envolvido em alagamento, garantindo sua mobilidade.

A metodologia desenvolvida pelo centro de pesquisa classifica os possíveis danos em função das características mecânicas e eletroeletrônicas dos veículos. A classificação é apresentada em um intervalo de 0,5 a 5 estrelas, podendo intercalar notas com 0,5 estrela (2 estrelas e meia, por exemplo). Quanto maior a nota, menor os riscos de danos de enchente.
fonte:http://www.cesvibrasil.com.br/publica/mundo.aspx?id=169

Inspeção Veicular

2010-01-08T05:14:00.000-08:00

Hoje não vou falar de nenhum caso em específico aqui da oficina, porém ao mesmo tempo vou falar de todos.

Desde o novo código brasileiro de trânsito (cbt) de 1997 está previsto a obrigatoriedade de inspeção veicular pra todos automóveis em circulação no país.

Essa inspeção incluiria desde os ítens de segurança (pneus, iluminação, extintor, etc) até as condições mecânicas (incluindo a vistoria quanto a adaptações) e também a inspeção ambiental (análise de gases e quanto aos resíduos gerados pelo automóvel).

Entretanto, esta vistoria nunca chegou a entrar em vigor plenamente em nenhum local, possibilitando que vejamos nas ruas essas latas velhas que atrapalham o trânsito e geram riscos a todos nós.

No município de SP desde o ano passado há a INSPEÇÃO AMBIENTAL VEICULAR, ou seja, parte daquela inspeção prevista no cbt de 97.

Essa inspeção em sendo ambiental NÃO leva em conta os ítens de segurança e tão pouco as condições mecânicas, não verificando e não reprovando por exemplo alterações como turbo e troca de motor.

A inspeção verifica basicamente POLUIÇÃO, então é analisado se o carro possui vazamentos (risco de contaminação do solo), se ele emite mais gases nocivos do que o regulamentado - verificado com o analisador de gases (risco de contaminação do ar) e ainda se o nível de ruído está dentro do pré estabelecido - ítem que nesse ano não será restritivo (poluição sonora).

Na expectativa de entrada em vigor da inspeção veicular, temos aqui no CJ equipamentos de análise de gases a mais de 10 anos e fazemos ensaios de emissões desde então (quando carros carburados eram muito mais frequentes aqui do que os injetados).

Segundo a portaria que rege a vistoria em 2010 os níveis emissões tolerados são os seguintes:

Em nossos ensaios o pior carro pra emissões dentre todos os amostrados nesses anos de experiência foi o corcel com carburador 228 (pé de ferro) e ele emitia 4 % de CO , isso após uma revisão básica de carburação e ignição.Outros carros da época (década de 70/80), em ordem emitem no máximo 2 % de CO.

Entretanto, carros com vela ruim, cabo, rotor e carburador sem manutenção aí sim chegam e passam dos 6%.

Portanto, pra quem tem o mínimo de cuidado e manutenção com o carro, mesmo que ele tenha 10, 20 , 30 anos de uso só vai gastar é o dinheiro e o tempo com a inspeção paulistana, não tendo dores de cabeça com reprovações na parte de emissões.

Antes que alguém pergunte, o limite de HC pra todos os carros é de 700 ppm (na gasolina, sendo ainda maior no álcool), e mesmo que esteja queimando muito óleo o motor fica abaixo desse patamar.

RESUMINDO: Não há o pq se preocupar quanto a EMISSÔES desde que a MANUTENÇÃO PREVENTIVA esteja em dia!

Em relação aos demais ítens da vistoria, é o mínimo dos mínimos, por hora não há nada com o que se preocupar, quem for reprovado por vazamento é por desleixo, ou vcs acham que um carro limpo que não consegue passar 20 minutos sem deixar uma gota de óleo no chão merece continuar rodando e poluindo o solo ???

Que venha a inspeção e leve os lixos! Sendo sério o trabalho dos inspetores tá tudo correto!em tempo, mudaram os critérios pro diesel pq estavam errados os que usaram em 2009.. mas isso é outro papo...

Enfrentando Enchente

2010-01-07T07:43:00.000-08:00

Ano novo, Janeiro com suas chuvas e transtornos a vista....

Nessa primeira semana já pegamos uma picapinha que atravessou a enchente.... aparentemente valente, passou rodando, mas logo depois....

... bem, ela chegou de guincho aqui...

Ainda na rua já vimos o rombo:

O bloco do motor furou, o cárter estourou, enfim, tudo indicava que o calço hidráulico tinha existido e os pedaços de biela tinham rasgado o motor

Calço Hidráulico é uma situação que ocorre por entrada de água ou acumulo de óleo no interior da câmara de combustão.

Durante o funcionamento normal de um motor, o pistão comprime uma mistura de ar e combustível no segundo tempo (compressão). Na realidade, o combustível é pulverizado numa massa de ar que tem um volume 15 vezes maior (motor a gasolina) do que o combustível. Isso garante uma mistura praticamente gasosa que é perfeitamente compressível.

Já a água não sofre compressão. Sendo assim, no calço hidráulico, o pistão não tem como comprimi-la, formando-se então um calço entre a cabeça do pistão e a câmara do cabeçote. Ao se acionar a partida, os pistões sobem e encontram uma grande resistência. O motor é submetido a um tranco que pode avariador componentes como pistões, bronzinas, bielas ou até mesmo o virabrequim.

Com o motor aberto descobrimos que as válvulas do cabeçote também sofreram com o calço, notem que algumas delas não vedam em suas sedes:

Na parte de baixo do motor, notamos parte da biela presa ao virabrequim e parte solta junto com o pistão

Esses pedaços livres da biela é que fizeram o rasgo no bloco do motor e também estouraram o cárter (na figura abaixo)

Pra completar o quadro, a força do impacto fez com que o virabrequim empenasse, detectado pela diferença de altura nos pistões 2 e 3 na foto abaixo (normalmente eles têm altura exatamente iguais)

Agora, resta ao dono do carro aguardar o laudo do seguro, já que a cobertura abrange esse tipo de situação.

Caso a empresa caracterize essa situação como calço hidráulico (verificando indícios de água na admissão - filtro de ar molhado, resquíssios de água em câmare de combustão, água no óleo,etc) a picape ganhará um motor novinho.. caso contrário o dono terá que comprar um outro motor por ele mesmo....

Feliz Natal e um ótimo 2010!

2009-12-23T03:24:00.000-08:00

Aos Clientes, amigos e leitores do CJ CHECK-UP desejamos que o Natal seja mais uma benção de Deus na vida de vocês e que o ano que se aproxima seja repleto de aventuras sobre rodas e realizações em todas as trilhas de suas vidas!

Pra fechar o ano um vídeo do G1 com uma matéria já debatida mas importantíssima nessa época em que todos querem viajar!!!

Bomba Elétrica + Super LDA

2009-12-21T05:54:00.001-08:00

Conforme havia prometido, volto a postar agora com o resultado da receita MWM 2.8 com bomba elétrica como pré bomba + kit Super LDA do nosso amigo Kiko do fórum Picapes GM.

A LDA é a peça que aparece com um "E" no esquema abaixo que é da injetora do Sprint

Segundo Rossetti; A.G. em OB Digital, " LDA é um corretor de débito de diesel em função da carga de pressão de sobrealimentação do turbo. Ele pode ser adaptado nas bombas do tipo “A”, “P” e “VE” desprovidas da solução. Esta poderá ser uma das saídas para que o motor diminua substancialmente a emissão de fumaça preta e gases poluentes. A inserção em massa do equipamento surgiu nos anos 80.

Funcionamento: O LDA é responsável pelo ajuste fino de débito em acordo com a condição de uso do veículo. Ex: Imagine um caminhão carregado em um aclive. Nesta condição o condutor deverá “afundar o pé” para vencê-lo e o LDA permitirá o envio da quantidade de diesel necessária. Agora imagine que o aclive se foi e uma longa planície toma conta da estrada: Nesta situação, mesmo que o condutor esteja com o “pé na tábua”, o LDA limitará o envio de diesel, pois não haverá a necessidade de débito máximo nesta condição."

O Kit Super LDA altera o funcionamento do sistema permitindo maior amplitude de trabalho e suavidade no funcionamento da peça.

Dessa forma, quando não há pressão do turbo, consegue-se regular a LDA de forma que o débito de combustível seja menor do que o original, diminuindo consequentemente a fumaça preta.

Por outro lado, com maior curso, em pressão máxima da turbina é possível configurar a LDA para maior débito, maior quantidade de diesel para a injetora.

Com essas duas regulagens (de mínimo a máximo de pressão) somado a mola mais suave para a atuação da lda, temos em todo o regime de entrada em ação da turbina um débito mais homogêneo e um funcionamento mais suave e progressivo do motor.

A instalação desse kit é bastante simples, porém, a regulagem do mínimo e máximo precisa ser feita com critério para se alcançar o resultado.

Quanto a resultado, realmente o que já estava bom, ficou ótimo. O funcionamento da Camper com esse "veneno" tornou o carro muito mais dócil, já que não se percebe mais a entrada do turbo, que ficou gradual. Também, a quantidade de fumaça diminuiu consideravelmente.

Assim, fechamos mais uma receita com resultados altamente positivos.

Em teoria, a adição da super LDA não alterará o consumo significativamente, porém, nossa experiência só estará completa após alguns tanques de diesel queimados pelo nosso amigo Alexandre!

Agradecimento especial ao Kiko que nos auxiliou via email na instalação desse primeiro Super LDA! e ao Alexandre que serviu de cobaia na soma Bomba + Super LDA!!

Alimentando MWW

2009-12-14T09:13:00.000-08:00

A muito tempo temos ouvido informações de pessoas com grande conhecimento em motores MWM que o motor 4 cilindros, o 4.07 ou 2.8 TDI usado em Trollers, S-10, Nissans e adaptados em toda sorte de 4x4 , tem uma certa dificuldade na alimentação à bomba injetora.

Segundo Rossetti; A.G. da OB Digital, " Existem duas maneiras de enviar o diesel contido no tanque até a bomba injetora. A primeira opção é por gravidade, onde o tanque é posicionado acima do motor e o combustível flui naturalmente. Esta solução é utilizada em motores de baixa potência. "

"A segunda e mais utilizada opção na linha veicular é a adoção de uma bomba alimentadora, responsável em succionar o combustível do tanque e enviá-lo a bomba injetora, gerando juntamente com os outros componentes que fazem parte do sistema de baixa pressão, valores entre 1,5 a 3,5 bar. A bomba injetora por sua vez envia o diesel a uma pressão máxima (pico) que inicia a 900bar e pode chegar a mais de 1.300 dependendo da aplicação."

Com base nessas informações e em experiências realizadas dentro e fora da MWM usando bombas elétricas na linha de baixa pressão de diesel resolvemos montar o mesmo esquema em outra cobaia nossa, a Camper com o 2.8 TDI....

A receita foi simples, contando com uma bomba de combustível elétrica externa, um pré filtro de diesel pra proteger a bomba, uma nova saída do tanque (apenas pra evitar cavitação da bomba elétrica quando o tanque estivesse vazio), uma válvula regulador de pressão de combustível e nova linha de combustível (compatível com a pressão).

A ligação é feita entre a saída do tanque até a entrada da bomba elétrica, onde o combustível chega por sucção, da bomba o combustível vai à reguladora, de onde sai um retorno de combustível pro tanque e uma linha com a pressão regulada entre 0,6 e 1 bar.

As vantagens dessa montagem segundo nossas fontes é o aumento da vida útil da bomba injetora (que é lubrificada pelo próprio diesel) e o aumento em até 10% na potência e torque.

Na nossa experiência, a marcha lenta ficou mais suave e silenciosa e o arranque do carro muito mais vigoroso, desaparecendo o turbo lag, aquela lerdeza nas rotações insuficientes para entrada do turbo. Assim, dirige-se com muito menos trocas de marcha.

Em alta rotação, onde a turbina empurra muito esse motor, não foi possível avaliar melhora.

Em relação a consumo, a piora também foi em torno de 10%.

Pra futuro, teremos o resultado da associação desse upgrade com o kit Super LDA... já estamos montando um modelo com essa configuração... em breve os resultados..

Cardan S-10 para Camper

2009-12-11T05:30:00.000-08:00

Esse ao lado é o problema que nos deparamos nessa semana no cardan dianteiro adaptado na Camper de um grande amigo.

O problema recorrente é que essa peça ao lado, uma junta deslizante, como uma homocinética, já havia se partido algumas vezes. Acontece que na S-1o de onde veio o sistema, a flexão do cardan, devido a flexão da suspensão, é muito menor do que a da Camper com eixo de troller... pra ajudar, o custo dessa peça é exorbitante..

Colocadas várias peças na mesa, projetamos e partimos pra uma adaptação da velha e confiável cruzeta, nesse caso, um modelo pequeno, usado em diversos veículos, especialmente nas plataformas para ônibus da volvo!

Na foto abaixo, a peça da direita foi usinada com parte da junta deslizente, a peça do meio é uma flange pra fixação em cardã usada no volvo e na esquerda um pedaço de cardã de volvo tbm.

Montado um novo tubo unindo a parte dianteira do cardã velho, com a traseira do cardã de volvo, com cruzeta nova e fixado a flange usinada a partir do pedaço da junta deslizente, conseguimos um cardã funcional e de manutenção barata pro futuro!

ChevyVan 20

2009-12-08T06:00:00.000-08:00

Quem assitiu TV nos anos 80 vai reconhecer nosso cliente! Olha aí a legítima van do Esqudrão Classe A

Trata-se de uma Chevy Van 20, de 1983

Esse exemplar tenta rodar com um V6 4.2 de F-250 adaptado no câmbio Auto Chevy...

Tenta pq chegou aki arrastada e mal se arrastando com gdes problemas no câmbio. Feito toda o reparo em câmbio e trocado todos os reparos pelo especialista no assunto, montamos de volta e deixamos nosso amigo Alexandre, o dono do carro rodar pra testar.... voltou no mesmo dia no guincho... após a desmontagem descobrimos o motivo:

Esse é o "flex plate" que criaram pra adaptação.... na verdade o próprio volante do motor v6 que foi trabalhado no torno pra dar certo, porém, como a peça é em ferro fundido perdeu resistência e qdo o câmbio foi revisado e o motor teve que realmente empurrar todo as 3,5 toneladas da bagaça o flex plate virou os flex plates...

Essa era a aparência antes do desastre...

O acesso ao conjunto é feito por dentro do carro...

A saída agora é colocar um flex plate de verdade, após muitos estudos descobrimos que esse motor é da mesma família do V6 dos Mustang 94-04 e F-150 de 97-05 e esses carros saíram com câmbio auto lá fora, então descobrimos um ótimo fornecedor de peças gringas, a American Parts www.americanparts.com.br , e o prestativo Fabrizio que está nos ajudando na caçada à peça correta pra fazer o esquadrão voltar a rua...

Um pouco de informação sobre o motor em inglês abaixo...

Ford Essex V6 engine (Canadian)

From Wikipedia, the free encyclopedia

Manufacturer
Ford Motor Company
Successor
Ford Duratec 35
Displacement
232 cu in (3797 cc)237 cu in (see note)256 cu in (4195 cc)
Cylinder bore
3.810 in (96.8 mm)[1]
Piston stroke
3.390 in (86 mm)3.464 in (87.9 mm)3.74 in (95 mm)[2]
Block alloy
Iron
Head alloy
Aluminum
Valvetrain
OHV (pushrod)
Fuel system
2-barrel carburetor Central Fuel Injection Sequential Fuel Injection
Fuel type
Gasoline
Cooling system
Liquid-cooled

The Ford Essex V6 engine was a 90° V6 engine family built by Ford Motor Company at the Essex Engine Plant in Windsor, Ontario, Canada. Unlike the British Essex V6, the Canadian Essex used a 90° V configuration, in addition to having different displacements and valvetrains. With Ford's Essex Engine Plant idled as of November 2007, this engine was succeeded by the Ford Duratec 35.

The Canadian Essex is an overhead valve (OHV, or pushrod) design featuring aluminum heads, which reduced its weight considerably and made it a very powerful engine for its size. The engine was initially offered in only a 3.8 liter displacement, being used in a variety of subcompact through large cars, minivans, and some pickup trucks. A 4.2 liter version was introduced in the mid-1990s for use in the F-150 and Ford E-Series, later, the Freestar and Monterey. The 3.8 L V6 was replaced by a 3.9 L version in 2004, though changes were minimal. The Essex and the smaller Vulcan V6 were the last traditional overhead valve engines built by Ford.

The Canadian Essex's origins are somewhat controversial. A common, but erroneous, belief is that the Essex was based on the 5.0 L Windsor V8 engine, due to the fact that they both have a 90° vee configuration, are OHV, and that a 5.0 L V8 less two cylinders would make a V6 displacing around 3.8 liters. Though the practice of deriving a V6 from a V8 was not unheard of (auto manufacturers have derived V6s from V8 designs before, such as GM with the Vortec 4300 and Chrysler with the Magnum 3.9), several important differences between the Windsor's design and the Essex's, such as their considerably different bore and stroke, made a common design lineage implausible.

One source states that the Essex is instead a reverse engineered Buick V6 engine.[3] Toward the end of the 1970s, Ford needed a new six cylinder engine that was powerful and compact enough to be used in a mid-size car while meeting increasingly stricter emissions and fuel efficiency standards. Since Ford did not have an engine available that could be readily made to meet these requirements, one needed to be developed. The quickest and least expensive approach in accomplishing this was to copy an existing engine from a competitor, which ended up being the Buick V6 from General Motors. Ford's resulting V6 was very similar to that of the original Buick engine and had a nearly identical displacement. In fact, one of the only major differences between the two engines early on was Ford's use of aluminum heads as opposed to the cast-iron ones used in the original Buick design. However, in the years since the Essex V6's debut, design revisions from both Ford and GM to their respective V6 designs have differentiated their engines from each other to a point that any relationship between the two designs is not as obvious as it once was.

3.8 L V6 installed in a 1994 Ford Thunderbird LX
The first version of the Essex V6, a 3.8 L (3797 cc/232 cu in) engine, was introduced for the 1982 model year, appearing as an option on the Ford Granada.
Bore was 3.810 in (96.8 mm) and stroke was 3.390 in (86.1 mm). [4]Output was 112 horsepower (84 kW) at 4200 rpm and 175 lb·ft (237 N·m) of torque at 2800 rpm. It initially had a 2-barrel Motorcraft 2150 carburetor. Central Fuel Injection was made available in 1984. Output was 120 hp (89 kW) at 3600 rpm and 205 lb·ft (278 N·m) of torque at 1600 rpm in these models.
Multi-point fuel injection (single port) became standard on the 3.8 L V6 in 1988. All applications where the engine was used initially put out 140 horsepower (100 kW) at 3800 rpm and 215 lb·ft (292 N·m) of torque at 2400 rpm. Engines upgraded with Ford's EEC-V Powertrain Control Module (PCM) received a small increase in output to 145 horsepower (108 kW), if they didn't have other enhancements to increase output beyond this already. The 1991–1995 Police Package Taurus, 1991–1994 Lincoln Continental and 1995 Ford Windstar had a high-output version of the 3.8 with better cylinder heads and other modifications. It produced 155–160 hp (116–119 kW) and 220–225 lb·ft (298–305 N·m) of torque depending on application and model year. A supercharged version of the 3.8 L V6 was used in the 1989-1995 Thunderbird Super Coupe and 1989–90 Cougar XR-7. Initial output of the engine was 210 horsepower (160 kW) at 4000 rpm and 315 lb·ft (427 N·m) of torque at 2600 rpm under an 8.2:1 compression ratio. The Super Coupe was the sole user of this engine after it was dropped from the Cougar XR-7 in favor of a V8 from the 1991 model year onward. Output of the supercharged V6 was increased to 230 horsepower (170 kW) at 4400 rpm and 330 lb·ft (447 N·m) of torque at 2500 rpm for the 1994 and 1995 Super Coupe. To accomplish this, the engine's Eaton M90 roots-type supercharger was given a larger, square-style inlet, a larger attaching inlet plenum, and Teflon coated rotors. Additionally, the engine received larger fuel injectors and an increase in compression to 8.6:1.

A 3.8 L V6 with split port cylinder heads was introduced in the 1996 Ford Windstar along with a variable length intake manifold and intake manifold runner control (IMRC) in the six shorter runners. This engine was rated at 200 horsepower (150 kW) at 5000 rpm and 230 lb·ft (312 N·m) of torque @ 3000 rpm.

The Mustang version of the 3.8 L V6 was updated for 1999 to use the split port cylinder heads originally introduced on the Windstar. However the 1999-2000 Mustang did not use IMRC, instead leaving all 12 intake runners open at all times. Output of the V6 in these Mustangs was 190 horsepower (140 kW) at 5250 rpm and 220 lb·ft (298 N·m) of torque @ 2750 rpm,[5] With the addition of IMRC to Mustang in 2001, engine output increased slightly to 193 horsepower (144 kW) @ 5500 RPM and 225 lb·ft (305 N·m) (305 N·m) of torque @ 2800 RPM.[6]
A nine-digit serial number appears on a label on the right side (front) valve cover. It also appears on a barcode label on the transmission side of the right side head.

Applications:
1982 Ford Granada
1982–1983 Ford F-series
1982–1997 Ford Thunderbird
1982–1997 Mercury Cougar
1982–1986, 1994–2004 Ford Mustang
1982–1986 Mercury Capri
1983–1986 Ford LTD and Mercury Marquis
1988–1995 Ford Taurus and Mercury Sable
1988–1994 Lincoln Continental
1995–2003 Ford Windstar

A 3.9 L (237 cu in) version of the Essex V6 was introduced in 2004. It used the same bore diameter as the 3.8 L Essex-- 3.810 in but had a slightly longer 3.464 in (88.0 mm) stroke[7]. It was installed in a running change on later production 2004 Mustangs (starting October 7, 2003), though overall engine output was identical. Ford marketing information says that the bore is 3.8 inches and that the displacement is 3802 cc (232 cu in).[8] The bore and stroke, however, work out to 3883 cc (237 cu in). Use of the 3.9 was shortlived in the Mustang though as it was replaced by Ford's 4.0 L Cologne OHC V6 when the Mustang was redesigned for 2005. The 3.9 continued on in the Ford Freestar minivan (successor to the Windstar) for a few years until production of the engine was discontinued in 2007.

Applications:

2004 Ford Mustang
2004–2007 Ford Freestar

A 4.2 L (256 cu in/4195 cc) version of the Essex V6 appeared in the 1997 model year as a replacement for the durable, but aging, Ford 300 straight six in the F-150. Like the 3.8 it had 12 valves and pushrods, but the 4.2 featured a longer, 3.74 in (95.0 mm) stroke. Bore diameter was the same at 3.81 in (96.8 mm). Initial output of the 4.2 L V6 in the F-150 was 202 horsepower (151 kW) at 4800 rpm and torque of 252 lb·ft (342 N·m) at 3400 rpm. Ford Power Products sells this engine as the ESG-642.
Ford experienced problems with this engine in the 1997 and 1998 model years.[9] These included issuing all 1997 engines made at the Essex plant with a bad front cover gasket.
Ford ended production of the 4.2 L V6 after the 2008 model year, marking the end of the Essex V6. The engine's final recipient, the F-150, will only be available with V8 engines starting with the 2009 model year.

Applications:
1997–2008 Ford F-150
1997–2005 Ford E-150
1997–2005 Ford E-250
2004–2007 Ford Freestar
2004–2007 Mercury Monterey

Regulagem Válvulas MWM

2009-12-04T04:31:00.000-08:00

Ajuste de Válvulas MWM

Há alguns anos atrás, quando carros carburados e regulagem era comum, a atenção por regulagem também das válvulas era constante. Hoje em dia, com a popularização dos tuchos hidráulicos e motores sem regulagem de folga de válvulas os motoristas se esqueceram da existência desse item mesmo nos motores onde esse procedimento é fundamental.

Um dos motores onde essa regulagem faz toda a diferença é o Sprint da MWM, no caso o mais popular, o 2.8 TDI que equipa S-10, Frontier, Troller e muitos Jipes..

Conforme dá pra ver na recomendação do manual de manutenção da MWM esse procedimento é recomendado a cada 15.000 km:

Aqui na oficina temos um grande número de clientes donos desses motores, e temos visto grandes ganhos de performance e economia com esse ajuste. A folga recomendada segue também o manual da própria MWM:

A execução do procedimento é bastante simples e não leva mais do que 1 hora, porém, dependendo do tempo desde a realização desse procedimento, podem ser necessárias as trocas da junta da tampa de válvulas e do elemento de vedação dos parafusos da tampa, o que também não gera nenhum custo absurdo.

Fica mais uma dica de manutenção preventiva!!!

Relembrando e atualizando..

2009-12-03T05:21:00.000-08:00

Quem se lembra do motor com barulhinho feio que postei a alguns meses, precisa ver no que está se transformando...

Após meses de espera pro lançamento da RACE, que é o controlador eletrônico que utilizaríamos nesse motor, finalmente montamos a parafernália no lugar e conseguimos evoluir com o projeto...

Agora a Engesa Jordânia está fazendo escapamento (pela segunda vez, já que recusamos o resultado do primeiro serviço..) pra em breve começar os ajustes finos...

Logo logo atualizo denovo com vídeos do carro andando...

é isso

Embreagem Selada

2009-10-05T05:53:00.000-07:00

Durante todos esses anos que fizemos trilhas de Jeep, convivemos com um problema crítico tanto em nossa viatura quanto na dos amigos, e quem já enfrentou uma trilha com muito barro também vai se lembrar da cena. Você entra em marcha no atoleiro, mete o pé até um ponto que o jipe pára, daí pisa na embreagem coloca ré, mexe um pouco, pisa denovo na embreagem e quando solta pra ir pra frente nada..... vc bomba a embreagem e nada..... fim da brincadeira... a embreagem já era...

Em partes, o vídeo do funcionamento de uma embreagem explica o fenômeno:

Além de mostrar os componentes: volante do motor (flywheel), disco de embreagem ( clutch disc), platô (pressure plate) e rolamentos, na animação podemos ver que o acionamento da embreagem cria um espaço entre disco e volante do motor, e esse espaço quando você está submerso em lama é tomado pelo barro calçando o disco e acabando com o funcionamento do conjunto motor+câmbio...

Porém, o problema maior não está no sistema da embreagem em sí.... errado está a lama de entrar naquele lugar onde fica a embreagem, chamado de caixa SECA! Na foto abaixo a caixa seca é a peça arredondada de cor vermelho logo abaixo do motor (verde).

A solução pros trilheiros não ficarem sem embreagem nos lamaçais é simplesmente impedir que a lama entre na caixa SECA.

Agora, por onde entra a lama? Por cima a caixa SECA é uma peça única, por baixo, há uma proteção que pode ser vedada facilmente com cola de silicone..

O maior problema é o garfo que aciona o rolamento da embreagem, destacado na foto abaixo. Esse garfo precisa de espaço pra trabalhar, e essa janela vira uma porta de entrada pro barro!!!!

Felizmente, na reforma do Recruta acabamos com o problema, conforme vemos na foto abaixo, fechamos a janela pro garfo e jogamos o garfo fora!

Isso foi possível, colocando um atuador de embreagem hidráulico que empurra o rolamento da embreagem e fica alojado ao redor do eixo piloto do câmbio. Assim, só precisam entrar na caixa seca 2 tubos de cobre pra levar o fluido pro atuador, e como o tubo não se mexe fica bem fácil vedar...

Ao lado a cara do atuador usado na adaptação, vindo de uma Chevrolet S-10

E pra acionar o atuador da embreagem, ao pedal foi ligado um cilindro com reservatório, tudo da Bandeirantes.

Dessa forma, agora temos um pedal macio, pois a embreagem ficou hidráulica, e a caixa seca está sempre SECA, sem barro, por mais que estejamos com lama até os olhos....

Fica mais uma dica...

Suspensão Blazer em Jeep

2009-09-29T07:09:00.000-07:00

A pouco tempo concluímos uma reforma em nosso Jeep propaganda, e agora vou colocar em alguns post´s algumas experiências que fizemos e nossa impressão quanto aos resultados.

O jipe em questão é esse ao lado, um CJ-5 1972, usado para trilhas e algum serviço leve para a oficina.

O básico da mecânica mantivemos já que foi fruto de alguns anos de modificações, então sua mecânica era e continua sendo um Motor GM-151, 2.5, 4 cilindros, ligado a câmbio de 4 marchas de maverick e reduzida de jeep. Bastante comum e usual nos Jeeps.

A alteração que mostro hoje, foi uma das mais bem sucedidas, a suspensão de Blazer na traseira do Jeep.

Originalmente, tínhamos um feixe original estreito e com muitas lâminas, o que torna seu funcionamento bastante rígido e o jipe duro. Para amenizar, usávamos o kit Fess, uma mola espiral no meio do feixe com número de lâminas reduzido.

O feixe de molas da Blazer por usa vez, apresenta poucas lâminas, bastante largas e comprimento total maior, o que em teoria, melhoraria o conforto.

A instalação desse feixe no chassi do Jeep foi pouco traumático, já que apenas o suporte dianteiro teve de ser construído e fixado ao chassi.

Na parte de trás do feixe, foi usado o próprio jumelo da Blazer com buchas em PU

Após concluído a instalação, podemos notar que os jumelos traseiro ficam ligeiramente inclinados, favorecendo seu trabalho e ajudando na maciez

Em termos de flexão e extensão, também observamos bons resultados ainda dentro da oficina...

Já nas ruas e com o jipe pronto, posso dizer que melhorou uns 80%, o jipe ficou muito mais macio sem perder estabilidades em curvas. Na trilha aguentou bem também... subimos umas erosões que nem deu tempo de tirar fotos... mas por essa abaixo dá pra ter uma idéia de qua tava molhado e a buraqueira boa pra testar suspensões......

Fica uma ótima dica de desempenho a um custo bastante razoável.

Até a próxima!!

Mais um finalizado

2009-08-27T05:27:00.000-07:00

Esse mês tenho postado pouco, mas temos concluído muitos trabalhos demorados...

Entregamos mais uma Puma Zero KM! Agora foi a vez do Flávio Mariano receber sua GTE 1978 pronta pra desfilar....

Nesse carro a missão era lapidar os detalhes...

No cofre traseiro, foi refeita toda a pintura e também colocado uma chapa de aço inox e uma saia em borracha para dar um efeito espelhado no fundo e segurar as sujeiras que entram por baixo e sujam normalmente o motor das Puminhas..

O motor recebeu a capa de ventoinha original de puma, saindo a oval de fusca que estava, e muitos detalhes foram pintados e cromados. Além de outros suportes feitos com alumínio e inox..

O resultado visual foi o de um motor clean e equilibrado, sem cromados em exageros nem simples demais;

Ainda, no cofre dianteiro, o carro recebeu tanque em plástico, mola para abertura do capô e pintura de cofre...

Por fora o carro que já era lindo apenas foi polido...

Jeep CJ3

2009-08-17T05:03:00.000-07:00

Enfim, após meses de reforma entregamos o Jeep CJ-3 do nosso amigo Paulo!!! É um jipe especial, voltado a originalidade com apenas alguns toques de modernidade pra ter bom desempenho pro dia a dia, então usa motor de opala no câmbio de 3 marchas original, pedaleira suspensa, hidrovácuo e freio a disco... mas essa é uma história que ele contou tão bem no próprio blog q só vou linkar....

http://willyscj3a.wordpress.com/

Um belo trabalho em equipe!!!

FLEX

2009-08-07T07:59:00.000-07:00

A muito tempo existem as conversões caseiras para álcool nos motores injetados, porém, sempre vimos com restrições esse tipo de adaptação, isso porque os componentes internos do motor gasolina não resistem ao poder corrosivo do álcool.

Porém, nos carros mais recentes os componentes têm recebido a cada dia tratamentos anticorrosivos melhores, pois a porcentagem de álcool na gasolina é muito grande e de acordo com a necessidade dos usineiros ou dos donos de posto, aumenta ainda mais. Além disso, a chegada dos flex pôs no mercado ótimos componentes.

Esse cenário é para explicar o serviço abaixo, a adaptação de um kit flex em um Palio 2003 Fire 1.0 . Trata-se de um carro de um cliente muito amigo, ao qual explicamos o acima exposto, e orientamos que com o uso do álcool os intervalos de manutenção e a vida útil de diversos componentes diminuirá. Porém, como a intenção do cliente é rodar cerca de 20 a 30 mil km convertido e depois vender, a opção foi colocar o kit flex.

Após pesquisas, vimos que a maioria dos kit´s de conversão apenas enganam o módulo da Injeção eletrônica, fazendo com que em qualquer situação seja injetado 30% a mais de combustível, assim , após a instalação do kit, independente do combustível ou proporção de combustíveis, sempre haverá uma mesma sobretaxa nos tempos de injeção.

O melhor kit que encontramos, é da marca Tury, que a partir dos sinais da sonda lambda e do TPS, recalcula a sobretaxa para os tempos de injeção, variando de 0 a 40%. Com esse kit, teríamos então um veículo realmente flex, pelo menos no que tanje a controle eletônico. Além do módulo básico, também há a opção de um avanço de ignição, que adianta o ponto quando usando álcool e um injetor de gasolina automático, que em baixas temperaturas injeta gasolina para acelerar a partida.

Comprado e instalado o kit completo tem custo de R$ 550,00.

O desempenho do Palio foi surpreendente com o kit, parecendo o obtido num veículo flex original.

Quanto a consumo e vida útil, esperaremos o retorno do cliente para poder falar com exatidão.

Predator!

2009-08-05T06:47:00.000-07:00

Após um tenebroso inverso onde não postei, volto pra mostrar o vídeo da primeira andada da Engesa Fase 3 em nossas mãos, puxada por um motor moderno ainda que carburado....

Agora, que ela está na oficina, é hora de receber o motor da Silverado que foi inteiro retificado e depois o controle da injeção com a Race.

Falando em retífica de motor, esse motorzinho tem peças extremamente caras e ruins de encontrar... inacreditavelmente nem na GM se encontra mais peças pra ele, porém, felizmente conseguimos tudo e está montado e pronto pra em breve dar mais trabalho pra gaiola.

Aproveito pra agradecer os amigos Aron e Gustavo pelo empréstimo da Cruz Credo para as filmagens!! E pelo visto a gayola tá pronto pra andar com seu AP 2.0.....

Motor Silverado 4.1 MPFI

2009-07-10T09:53:00.000-07:00

Veículo: Ex Silverado, futuro Engesa

Motor: 4.1 MPFI

Histórico: Motor parado a 5 anos em uma caminhonete antiga que seria restaurada. O motor foi retirado de um picape que recebeu motor Diesel.

Conforme pode-se notar na foto, a aparência não era das melhores, e como esse motor irá para um Jipe Engesa, deveria passar por uma inspeção minuciosa antes de mais nada.

Tudo começou pela limpeza geral da criança e depois a desmontagem de alguns ítens básicos para verificação:

Na retirada das velas um mal sinal, 2 bosch em meio a 4 AC Delco, inclusive sendo uma Bosch com rosca amassada.... cena clássica que a marca ainda não conseguiu evitar.

Além disso, haviam sinais de partes metálicas livres no motor, evidenciados pela limalhas...

Fizemos a mensuração de compressão, e 3 cilindros davam Zero, além de haver pressão nos tubos de admissão de dentro pra fora....

Com alguns truques e muito óleo o motor voltou a ter compressão em todos os cilindros, porém, após essa etapa vimos e OUVIMOS o seguinte quadro:

Começamos a busca pela origem desse "cloc cloc" e descobrimos que se tratava da primeira biela, onde o casquilho estava com marcas profundas, deixando o conjunto com folga e produzindo o ruído quando da passagem pro ponto morto superior.

Agora, só resta fazer a retífica de todo o conjunto, felizmente é um motor standart, e em alguns dias voltará zero km para daí sim ser montado na engesa com um belo módulo programável RACE!

Aguardem as próximas cenas de mais esse monstro...

Fluido de Freio...

2009-07-09T11:47:00.000-07:00

Espero ser o último post sobre o assunto...

As fotos do reservatório do fluido de freio falam por sí só..

Freios de Camper

2009-06-23T12:12:00.000-07:00

Já a algum tempo rodo com freios muito melhores que os originais na minha Camper e fiquei de compartilhar a experiência da adaptação, então já que um grande amigo me pediu pra fazer isso, tentei organizar as informações aqui:

Material:
2 Pinças Dodge Dart (com reparos novos encontrados em auto peças) ou de Empilhadeira Clark (http://www.cmh.com.br/)
1 Jogo de pastrilhas Opala – é a mesma usada no dodge e nas empilhadeiras
1 Par de discos de Hilux 2.8 D 4x4 (código Fremax BD5190)
1 Par de discos velhos de Camper
1 hidrovácuo + cilindro mestre de S-10 / Blazer

Passo a passo:

No eixo, é retirado todo o conjunto original.

O par de discos velhos é reaproveitado da seguinte forma: a parte do disco que encosta no cubo é cortada e torneada de forma que se tornem 2 discos conforme a figura

A remontagem é feita na seguinte ordem: Disco de hilux , depois calço, depois o cubo.

As pinças são preparadas da seguinte forma:

As duas metades da pinça são soltas e as 2 pequenas peças que formam um calço entre essas 2 metades são retrabalhadas de forma que fiquem com cerca de 4 mm a menos, para que as pastihas trabalhem mais próximas ao disco

Ainda os furos da fixação das pinças no cavalete são alargados com uma lima redonda para os parafusos passarem com folga.

Depois ela é instalado no local com os parafusos usados anteriormente nas pinças de Kombi originais.

Como essa pinça tem 3 êmbolos, é recomendável maior pressão para seu acionamento, daí a conveniência de usar o conjunto superior da S-10, ali o trabalho é retirar o hidrovácuo e cilindro mestre originais e fixar o novo realizando os ajustes em suporte e fibra conforme necessidade, e isso varia bastante de Camper pra Camper.

Com isso, está pronta sua Camper com freios modernizados!

Camper 2.8 MPFI

2009-06-05T06:57:00.000-07:00

Enfim funcionamos o motor GM 151 mudado pra 2.8 e injetado

Ainda não foi pra rua, como podem ver a fiação ainda não está finalizada em forma de chicote e a bomba de combustível do bin laden tá pendurada...

Porém, já deu pra perceber uma marcha lenta incrívelmente estável, e uma boa aceleração.

Ao contrário do que muitos dizem, mesmo sendo um motor com curso longe de virabrequim, não se tornou um motor de funcionamento "quadrado" .

A injeção precisa ainda de ajustes melhores, afinal, como estamos trabalhando com um módulo programável sempre dá pra melhorar ainda mais...

Embreagem

2009-06-04T12:30:00.000-07:00

Carro: Renault Twingo

Motor: 1.2

Queixa: Carro parou de andar apesar de motor e câmbio funcionando...

Diagnóstico: Fim da vida útil da embreagem.

Quando se fala em manutenção preventiva muita gente torce o nariz e acha que o profissional da reparação está tentando apenas vender serviço...

Porém, assim como outros componentes a embreagem também tem uma vida útil e vai dando sinais de fadiga até deixar de transmitir a força do motor ao câmbio, que é sua função, por meio de atrito entre suas partes.

Ao lado se vê do lado esquerdo o platô novo, liso com ótima superfície para atrito e na direita o péssimo estado da peça velha.

Da mesma forma, nesse carro, chegaram ao fim as lonas do disco de embreagem, chegando a lixar até os rebites dela.

A substituição da peça resolveu o problema do cliente, que poderia não ter passado pelo transtorno de ficar na rua sem o carro, caso tivesse feito a manutenção preventiva.

Mais um capítulo do GM 2.8 MPFI

2009-05-29T05:49:00.000-07:00

Hoje vou mostrar com mais fotos do que palavras o motorzinho do chão até a instalação:

Primeiro toda a parafernalha da Injeção

Depois, o motor ainda no chão

E agora já instalado no lugar onde vai gerar a diversão!

Em breve volto com fotos e vídeos!!!

Palio Barulhento

2009-05-29T05:01:00.000-07:00

Veículo: Palio 2000

Motor: 1.000 (fiasa)

Queixa: Barulho constante e progressivo com velocidade, do tipo ronco

Diagnóstico: Com o carro suspenso no elevador, ao se girar as rodas dianteiras, o ronco podia ser ouvido sem a ajuda de aparelhos, e com o estetoscópio na torre de suspensão, era possível perceber que a vibração e ruído se propagavam por todo o carro levando a queixa. Todos esses indicativos, condenaram o rolamento de roda dianteiro.

Para a subsitituição, foi sacado o cubo de roda e com o auxílio da prensa, o rolamento foi retirado.

Na verificação, da suspensão, ainda se observou que devido a vibração vinda do rolamento, houve dano ao coxim da bandeja, que teve de ser substituído também

Conclusão: Realizado a remontagem e finalizado a manutenção, o veículo voltou a rodar com suavidade e sem riscos ao condutor.

No Check-list detectou-se necessidade de substituição do líquido de arrefecimento e também do fluido de freio, serviço que foi agendado para uma data mais cômoda para o proprietário.

Opala GM 151 2.8 MPFI

2009-05-22T04:20:00.000-07:00

Olhem bem para as fotos abaixo e adivinhem de que motor fazem parte ??

Com certeza pela foto ao lado dá pra imaginar algo bem moderno...

Porém, a verdade não é bem essa, esse conjunto de coletor com flauta, 4 bicos injetores, corpo de borboleta, sensor de temperatura de ar, etc, vão alimentar um velho e bom motor de Opala 4 cilindros, o chamado GM 151.

Vou contar esse caso em capítulos pois o espaço ia ficar pequeno.

A história aqui é de um velho motor 2.5 (GM 151) já cansado, que foi misturado a um ainda mais velho GM 153 , opala 2.3, fazendo surgir um poderoso motor 2.750 cc , ou 2.8 como é mais conhecido.

A receita para isso é a seguinte:

Parte de baixo

Virabrequim do GM 153
Biela 151 original (6 pol)
Pistão 151 gasolina original, tirado 3 mm, Pra ficar plano e não passar da junta do cabeçote e acertar as válvulas do cabeçote.
Tuchos mecânicos

Cabeçote

Válvulas de adminssão motor V6 – Vortec
Molas de válvulas do opala 250-s ou do V6
Polimento dutos

E para alimentar tudo isso, nada do velho carburador e seus limitados ajustes.

Seja bem vindo a Injeção Eletrônica da Pandoo! O coletor com seus bicos trabalhados na eletrocorrosão para a cilindrada do carro, e o corpo de borboleta feito em bancada de fluxo, vêem da HotChevy lá de Franca, do meu amigo Fábio Sampa.

Abaixo o velho coletor....

E aqui, só uma amostra das crostas internas do motor original.

Nos próximos dias, essa salada começará a ser servida.

Manterei o acompanhamento fotográfico e com vídeo.

Falta de informação Desenfreada!!

2009-05-18T10:36:00.000-07:00

Hoje não vamos apresentar um caso aqui da oficina nesse espaço, vou dar uma dica de outra forma, com informação básica.

Quantas vezes você trocou fluido de freio, o óleo do freio, de seu carro nos últimos anos? Se sua resposta foi nenhuma, você faz parte da grande maioria de motoristas que podem perder o freio de uma hora pra outra!

A resposta certa para essa pergunta é: TROCAR O FLUIDO DE FREIO 1 VEZ AO ANO, OU A CADA 10.000 KM !!!

Por que ????

O fluido de freio é o que aciona pinças e cilindros, fazendo com que o material de atrito trabalhe e realmente pare o carro.

Acontece, que esse fluido é higroscópico, ou seja, absorve água. Isso acontece porque no uso, as partes do freio, incluindo o fluido esquentam, e ao esfriar há condensação.

Quando em bom estado um fluido tem ponto de ebulição superior a 180º C, quando com água, esse ponto pode ser muito menor, o que significa dizer, que após algumas frenagens, pode se formar bolhas de ar no seu fluido, e você simplesmente perder o freio do carro....

Na melhor das hipóteses, andar com um fluido com muita água, faz com que os componentes metálicos do sistema de freio, iniciem precocemente um processo de corrosão, levando você a gastar muito mais com manutenção corretiva.

Então, fica aí a sugestão: TROQUE O FLUIDO DE FREIO TODO ANO! Ou a vítima pode ser você, seu carro e seu bolso!!

Puma

2009-05-15T11:00:00.000-07:00

Veículo: Puma GTS 1977

Motor: VW a ar 1600

Queixa: Vibração com ressonância entre 80 e 100 Km/h.

Diagnóstico: O barulho tinha origem no conjunto motor-câmbio, sendo assim, foi realizado a desmontagem do motor e a análise na qual foi observado que havia um desgaste na caixa seca do câmbio por fricção.

O desgaste observado se deve ao atrito da embreagem com a caixa na faixa de rotação em que o carro está a 80 - 100 Km/h, e o atrito gerava a vibração e o ruído.

Aprofundando-se na pesquisa, descobrimos que o motor possuia uma folga excessiva nos mancais do eixo virabrequim do motor, gerando um movimento desse eixo, fazendo com que o disco se aproxima-se mais do que o devido na caixa seca.

Conclusão: A resolução do problema só é possível com a retífica do motor para eliminação das folgas, dessa forma o cliente pode voltar a usar seu veículo antigo em passeios e competições como abaixo.

Uno Falhando

2009-05-14T06:04:00.000-07:00

Veículo: UNO FIRE

Motor: Fire 1.0

Queixa: Falhas e perda de potência

Diagnóstico: Falha no quarto cilindro.

Conclusão: No histórico do carro, descobrimos que a km mensal rodada é muito baixa, cerca de 500 km, e esse uso é estritamente urbano em trechos curtos, o que já nos levava a pensar em deterioração de lubrificantes e formações de borras. A retirada das velas nos revelou que todas estavam bastante inpregnadas de resíduos e a do quarto cilindro tinha ainda mais óleo, indicando falha na vedação do cilindro.

Resultado: Foram trocadas as velas, e mantido por alguns minutos o motor em rotação alta (3.000 rpm), com isso, o funcionamento voltou ao normal. Porém , o cliente recebeu a indicação de ao menos uma vez por mês, rodar em um trecho de estrada com esse carro, com o intuito de evitar a carbonização e formação de borras no óelo.

Peugeot 206 1.4 Flex

2009-05-12T10:37:00.000-07:00

Veículo: Peugeot 206

Motor: 1.4 Flex

Queixa: Perda de potência repentina após um grande estouro.

Diagnóstico: Falha no terceiro cilindro.

Conclusão: Vela de ignição colocada em concessionária na garantia recebeu aperto excessivo levando ao esmagamento do anel e espanamento da rosca do cabeçote. Com o decorrer do uso, com a vela fixada inadequadamente e a vibração, o restante da rosca espanou até que no momento da explosão a vela saiu de sua cavidade no cabeçote, deixando o veículo com apenas 3 cilindros operantes. Na foto nota-se o anel plano que indica o aperto excessivo, e na rosca, a parte de brilho é o resíduo de alumínio que ficou na vela.

Resolução: Retirada do cabeçote para abertura de nova rosca para assentamento da vela do terceiro cilindro.

2009-05-11T09:15:00.000-07:00

Veículo: Jeep

Motor: GM 4.1 Álcool

Queixa: Aceleração com falhas, falta de combustível e engasgos.

Ítem verificado: Carburador, modelo Brosol 3E

Diagnóstico:

Carburador não compensa receber manutenção por alguns motivos:

1) é um carburador de carro a gasolina segundo o catálogo da Brosol, original de opala 92 gasolina.

2) Internamente há fissuras em peças que não são substituíveis.

3) Há corrosão conforme devido ao uso de álcool.

4) O perfil de aceleração foi alterado de forma que o segundo estágio entre com menos de 1/4 de aceleração, o que resulta em muito ar e pouco combustível na queima. Essas peças até poderiam ser trocadas, porém são raras e caras, e tendo em vista os demais ítens desestimulam a substituição.

5) A giclagem do carburador, tubos, e venturis são todos de carro a gasolina, a situação é a mesma da anterior, poderia ser mexisdo, porém a questão é a viabilidade perante as demais observações.

Conclusão: Fundamental substituição de carburador.

Começando

2009-05-11T09:04:00.000-07:00

Primeira postagem de um novo blog de Rodrigo Ciboto, agora pra C.J. CHECK-UP, tratando sempre do dia a dia da oficina, casos, causos, curiosidades e dicas!

Prazer em recebê-los!