Após meses desenvolvendo um produto que não vingou pra gerenciar a injeção, a tal de RACE, resolvemos como o dono da Engesa 4.1 MPFI partir pra uma injeção comercial, e dessa vez instalamos uma Fuel Tech.
Abaixo dá pra ver que agora obtivemos um aspecto original e no filme provamos o belo funcionamento do carro. Nesse módulo, optamos por 5 configurações diferentes, escolhidos pelo usuário de acordo com sua necessidade:
1 - Álcool Forte - só no tanque, se no condutor, usar programa 2 - Gasolina Econômico - econômico dentro do possível 3 - Gasolina Forte - Tbm poderá ser usado em caso de adição de até 40% de álcool. 4 - Álcool Econômico - Tbm poderá ser usado para misturas acima de 40% álcool na gasolina 5 - Manobrista - Potência estimada de 70 cv, limite de giro 3.000 rpm, velocidade máxima 60 km/h....
Agora que venham os testes de estrada e de trilha!!
A muito tempo temos ouvido informações de pessoas com grande conhecimento em motores MWM que o motor 4 cilindros, o 4.07 ou 2.8 TDI usado em Trollers, S-10, Nissans e adaptados em toda sorte de 4x4 , tem uma certa dificuldade na alimentação à bomba injetora.
Segundo Rossetti; A.G. da OB Digital, " Existem duas maneiras de enviar o diesel contido no tanque até a bomba injetora. A primeira opção é por gravidade, onde o tanque é posicionado acima do motor e o combustível flui naturalmente. Esta solução é utilizada em motores de baixa potência. "
"A segunda e mais utilizada opção na linha veicular é a adoção de uma bomba alimentadora, responsável em succionar o combustível do tanque e enviá-lo a bomba injetora, gerando juntamente com os outros componentes que fazem parte do sistema de baixa pressão, valores entre 1,5 a 3,5 bar. A bomba injetora por sua vez envia o diesel a uma pressão máxima (pico) que inicia a 900bar e pode chegar a mais de 1.300 dependendo da aplicação."
Com base nessas informações e em experiências realizadas dentro e fora da MWM usando bombas elétricas na linha de baixa pressão de diesel resolvemos montar o mesmo esquema em outra cobaia nossa, a Camper com o 2.8 TDI....
A receita foi simples, contando com uma bomba de combustível elétrica externa, um pré filtro de diesel pra proteger a bomba, uma nova saída do tanque (apenas pra evitar cavitação da bomba elétrica quando o tanque estivesse vazio), uma válvula regulador de pressão de combustível e nova linha de combustível (compatível com a pressão).
A ligação é feita entre a saída do tanque até a entrada da bomba elétrica, onde o combustível chega por sucção, da bomba o combustível vai à reguladora, de onde sai um retorno de combustível pro tanque e uma linha com a pressão regulada entre 0,6 e 1 bar.
As vantagens dessa montagem segundo nossas fontes é o aumento da vida útil da bomba injetora (que é lubrificada pelo próprio diesel) e o aumento em até 10% na potência e torque.
Na nossa experiência, a marcha lenta ficou mais suave e silenciosa e o arranque do carro muito mais vigoroso, desaparecendo o turbo lag, aquela lerdeza nas rotações insuficientes para entrada do turbo. Assim, dirige-se com muito menos trocas de marcha.
Em alta rotação, onde a turbina empurra muito esse motor, não foi possível avaliar melhora.
Em relação a consumo, a piora também foi em torno de 10%.
Pra futuro, teremos o resultado da associação desse upgrade com o kit Super LDA... já estamos montando um modelo com essa configuração... em breve os resultados..
Quem se lembra do motor com barulhinho feio que postei a alguns meses, precisa ver no que está se transformando...
Após meses de espera pro lançamento da RACE, que é o controlador eletrônico que utilizaríamos nesse motor, finalmente montamos a parafernália no lugar e conseguimos evoluir com o projeto...
Agora a Engesa Jordânia está fazendo escapamento (pela segunda vez, já que recusamos o resultado do primeiro serviço..) pra em breve começar os ajustes finos...
Logo logo atualizo denovo com vídeos do carro andando...
Durante todos esses anos que fizemos trilhas de Jeep, convivemos com um problema crítico tanto em nossa viatura quanto na dos amigos, e quem já enfrentou uma trilha com muito barro também vai se lembrar da cena. Você entra em marcha no atoleiro, mete o pé até um ponto que o jipe pára, daí pisa na embreagem coloca ré, mexe um pouco, pisa denovo na embreagem e quando solta pra ir pra frente nada..... vc bomba a embreagem e nada..... fim da brincadeira... a embreagem já era...
Em partes, o vídeo do funcionamento de uma embreagem explica o fenômeno:
Além de mostrar os componentes: volante do motor (flywheel), disco de embreagem ( clutch disc), platô (pressure plate) e rolamentos, na animação podemos ver que o acionamento da embreagem cria um espaço entre disco e volante do motor, e esse espaço quando você está submerso em lama é tomado pelo barro calçando o disco e acabando com o funcionamento do conjunto motor+câmbio...
Porém, o problema maior não está no sistema da embreagem em sí.... errado está a lama de entrar naquele lugar onde fica a embreagem, chamado de caixa SECA! Na foto abaixo a caixa seca é a peça arredondada de cor vermelho logo abaixo do motor (verde).
A solução pros trilheiros não ficarem sem embreagem nos lamaçais é simplesmente impedir que a lama entre na caixa SECA.
Agora, por onde entra a lama? Por cima a caixa SECA é uma peça única, por baixo, há uma proteção que pode ser vedada facilmente com cola de silicone..
O maior problema é o garfo que aciona o rolamento da embreagem, destacado na foto abaixo. Esse garfo precisa de espaço pra trabalhar, e essa janela vira uma porta de entrada pro barro!!!!
Felizmente, na reforma do Recruta acabamos com o problema, conforme vemos na foto abaixo, fechamos a janela pro garfo e jogamos o garfo fora!
Isso foi possível, colocando um atuador de embreagem hidráulico que empurra o rolamento da embreagem e fica alojado ao redor do eixo piloto do câmbio. Assim, só precisam entrar na caixa seca 2 tubos de cobre pra levar o fluido pro atuador, e como o tubo não se mexe fica bem fácil vedar...
Ao lado a cara do atuador usado na adaptação, vindo de uma Chevrolet S-10
E pra acionar o atuador da embreagem, ao pedal foi ligado um cilindro com reservatório, tudo da Bandeirantes.
Dessa forma, agora temos um pedal macio, pois a embreagem ficou hidráulica, e a caixa seca está sempre SECA, sem barro, por mais que estejamos com lama até os olhos....
Histórico: Motor parado a 5 anos em uma caminhonete antiga que seria restaurada. O motor foi retirado de um picape que recebeu motor Diesel.
Conforme pode-se notar na foto, a aparência não era das melhores, e como esse motor irá para um Jipe Engesa, deveria passar por uma inspeção minuciosa antes de mais nada.
Tudo começou pela limpeza geral da criança e depois a desmontagem de alguns ítens básicos para verificação:
Na retirada das velas um mal sinal, 2 bosch em meio a 4 AC Delco, inclusive sendo uma Bosch com rosca amassada.... cena clássica que a marca ainda não conseguiu evitar.
Além disso, haviam sinais de partes metálicas livres no motor, evidenciados pela limalhas...
Fizemos a mensuração de compressão, e 3 cilindros davam Zero, além de haver pressão nos tubos de admissão de dentro pra fora....
Com alguns truques e muito óleo o motor voltou a ter compressão em todos os cilindros, porém, após essa etapa vimos e OUVIMOS o seguinte quadro:
Começamos a busca pela origem desse "cloc cloc" e descobrimos que se tratava da primeira biela, onde o casquilho estava com marcas profundas, deixando o conjunto com folga e produzindo o ruído quando da passagem pro ponto morto superior.
Agora, só resta fazer a retífica de todo o conjunto, felizmente é um motor standart, e em alguns dias voltará zero km para daí sim ser montado na engesa com um belo módulo programável RACE!
Aguardem as próximas cenas de mais esse monstro...
