Feliz Natal e um ótimo 2010!

Aos Clientes, amigos e leitores do CJ CHECK-UP desejamos que o Natal seja mais uma benção de Deus na vida de vocês e que o ano que se aproxima seja repleto de aventuras sobre rodas e realizações em todas as trilhas de suas vidas!

Pra fechar o ano um vídeo do G1 com uma matéria já debatida mas importantíssima nessa época em que todos querem viajar!!!

Bomba Elétrica + Super LDA

Conforme havia prometido, volto a postar agora com o resultado da receita MWM 2.8 com bomba elétrica como pré bomba + kit Super LDA do nosso amigo Kiko do fórum Picapes GM.

A LDA é a peça que aparece com um "E" no esquema abaixo que é da injetora do Sprint



Segundo Rossetti; A.G. em OB Digital, " LDA é um corretor de débito de diesel em função da carga de pressão de sobrealimentação do turbo. Ele pode ser adaptado nas bombas do tipo “A”, “P” e “VE” desprovidas da solução. Esta poderá ser uma das saídas para que o motor diminua substancialmente a emissão de fumaça preta e gases po­luen­tes. A inserção em massa do equipamento surgiu nos anos 80.

Funcionamento: O LDA é responsável pelo ajuste fino de débito em acordo com a condição de uso do veículo. Ex: Imagine um caminhão carregado em um aclive. Nesta condição o condutor deverá “afundar o pé” para vencê-lo e o LDA permitirá o envio da quantidade de diesel necessária. Agora imagine que o aclive se foi e uma longa planície toma conta da estrada: Nesta situação, mesmo que o condutor esteja com o “pé na tábua”, o LDA limitará o envio de diesel, pois não haverá a necessidade de débito máximo nesta condição."

O Kit Super LDA altera o funcionamento do sistema permitindo maior amplitude de trabalho e suavidade no funcionamento da peça.

Dessa forma, quando não há pressão do turbo, consegue-se regular a LDA de forma que o débito de combustível seja menor do que o original, diminuindo consequentemente a fumaça preta.

Por outro lado, com maior curso, em pressão máxima da turbina é possível configurar a LDA para maior débito, maior quantidade de diesel para a injetora.

Com essas duas regulagens (de mínimo a máximo de pressão) somado a mola mais suave para a atuação da lda, temos em todo o regime de entrada em ação da turbina um débito mais homogêneo e um funcionamento mais suave e progressivo do motor.

A instalação desse kit é bastante simples, porém, a regulagem do mínimo e máximo precisa ser feita com critério para se alcançar o resultado.

Quanto a resultado, realmente o que já estava bom, ficou ótimo. O funcionamento da Camper com esse "veneno" tornou o carro muito mais dócil, já que não se percebe mais a entrada do turbo, que ficou gradual. Também, a quantidade de fumaça diminuiu consideravelmente.

Assim, fechamos mais uma receita com resultados altamente positivos.

Em teoria, a adição da super LDA não alterará o consumo significativamente, porém, nossa experiência só estará completa após alguns tanques de diesel queimados pelo nosso amigo Alexandre!

Agradecimento especial ao Kiko que nos auxiliou via email na instalação desse primeiro Super LDA! e ao Alexandre que serviu de cobaia na soma Bomba + Super LDA!!

Alimentando MWW

A muito tempo temos ouvido informações de pessoas com grande conhecimento em motores MWM que o motor 4 cilindros, o 4.07 ou 2.8 TDI usado em Trollers, S-10, Nissans e adaptados em toda sorte de 4x4 , tem uma certa dificuldade na alimentação à bomba injetora.

Segundo Rossetti; A.G. da OB Digital, " Existem duas maneiras de enviar o diesel contido no tanque até a bomba injetora. A primeira opção é por gravidade, onde o tanque é posicionado acima do motor e o combustível flui naturalmente. Esta solução é utilizada em motores de baixa potência. "

"A segunda e mais utilizada opção na linha veicular é a adoção de uma bomba alimentadora, responsável em succionar o combustível do tanque e enviá-lo a bomba injetora, gerando juntamente com os outros componentes que fazem parte do sistema de baixa pressão, valores entre 1,5 a 3,5 bar. A bomba injetora por sua vez envia o diesel a uma pressão máxima (pico) que inicia a 900bar e pode chegar a mais de 1.300 dependendo da aplicação."

Com base nessas informações e em experiências realizadas dentro e fora da MWM usando bombas elétricas na linha de baixa pressão de diesel resolvemos montar o mesmo esquema em outra cobaia nossa, a Camper com o 2.8 TDI....

A receita foi simples, contando com uma bomba de combustível elétrica externa, um pré filtro de diesel pra proteger a bomba, uma nova saída do tanque (apenas pra evitar cavitação da bomba elétrica quando o tanque estivesse vazio), uma válvula regulador de pressão de combustível e nova linha de combustível (compatível com a pressão).

A ligação é feita entre a saída do tanque até a entrada da bomba elétrica, onde o combustível chega por sucção, da bomba o combustível vai à reguladora, de onde sai um retorno de combustível pro tanque e uma linha com a pressão regulada entre 0,6 e 1 bar.

As vantagens dessa montagem segundo nossas fontes é o aumento da vida útil da bomba injetora (que é lubrificada pelo próprio diesel) e o aumento em até 10% na potência e torque.

Na nossa experiência, a marcha lenta ficou mais suave e silenciosa e o arranque do carro muito mais vigoroso, desaparecendo o turbo lag, aquela lerdeza nas rotações insuficientes para entrada do turbo. Assim, dirige-se com muito menos trocas de marcha.

Em alta rotação, onde a turbina empurra muito esse motor, não foi possível avaliar melhora.

Em relação a consumo, a piora também foi em torno de 10%.

Pra futuro, teremos o resultado da associação desse upgrade com o kit Super LDA... já estamos montando um modelo com essa configuração... em breve os resultados..

Cardan S-10 para Camper

Esse ao lado é o problema que nos deparamos nessa semana no cardan dianteiro adaptado na Camper de um grande amigo.

O problema recorrente é que essa peça ao lado, uma junta deslizante, como uma homocinética, já havia se partido algumas vezes. Acontece que na S-1o de onde veio o sistema, a flexão do cardan, devido a flexão da suspensão, é muito menor do que a da Camper com eixo de troller... pra ajudar, o custo dessa peça é exorbitante..

Colocadas várias peças na mesa, projetamos e partimos pra uma adaptação da velha e confiável cruzeta, nesse caso, um modelo pequeno, usado em diversos veículos, especialmente nas plataformas para ônibus da volvo!

Na foto abaixo, a peça da direita foi usinada com parte da junta deslizente, a peça do meio é uma flange pra fixação em cardã usada no volvo e na esquerda um pedaço de cardã de volvo tbm.

Montado um novo tubo unindo a parte dianteira do cardã velho, com a traseira do cardã de volvo, com cruzeta nova e fixado a flange usinada a partir do pedaço da junta deslizente, conseguimos um cardã funcional e de manutenção barata pro futuro!

ChevyVan 20

Quem assitiu TV nos anos 80 vai reconhecer nosso cliente! Olha aí a legítima van do Esqudrão Classe A

Trata-se de uma Chevy Van 20, de 1983

Esse exemplar tenta rodar com um V6 4.2 de F-250 adaptado no câmbio Auto Chevy...

Tenta pq chegou aki arrastada e mal se arrastando com gdes problemas no câmbio. Feito toda o reparo em câmbio e trocado todos os reparos pelo especialista no assunto, montamos de volta e deixamos nosso amigo Alexandre, o dono do carro rodar pra testar.... voltou no mesmo dia no guincho... após a desmontagem descobrimos o motivo:

Esse é o "flex plate" que criaram pra adaptação.... na verdade o próprio volante do motor v6 que foi trabalhado no torno pra dar certo, porém, como a peça é em ferro fundido perdeu resistência e qdo o câmbio foi revisado e o motor teve que realmente empurrar todo as 3,5 toneladas da bagaça o flex plate virou os flex plates...

Essa era a aparência antes do desastre...

O acesso ao conjunto é feito por dentro do carro...

A saída agora é colocar um flex plate de verdade, após muitos estudos descobrimos que esse motor é da mesma família do V6 dos Mustang 94-04 e F-150 de 97-05 e esses carros saíram com câmbio auto lá fora, então descobrimos um ótimo fornecedor de peças gringas, a American Parts www.americanparts.com.br , e o prestativo Fabrizio que está nos ajudando na caçada à peça correta pra fazer o esquadrão voltar a rua...

Um pouco de informação sobre o motor em inglês abaixo...

Ford Essex V6 engine (Canadian)

From Wikipedia, the free encyclopedia

Manufacturer
Ford Motor Company
Successor
Ford Duratec 35
Displacement
232 cu in (3797 cc)237 cu in (see note)256 cu in (4195 cc)
Cylinder bore
3.810 in (96.8 mm)[1]
Piston stroke
3.390 in (86 mm)3.464 in (87.9 mm)3.74 in (95 mm)[2]
Block alloy
Iron
Head alloy
Aluminum
Valvetrain
OHV (pushrod)
Fuel system
2-barrel carburetorCentral Fuel InjectionSequential Fuel Injection
Fuel type
Gasoline
Cooling system
Liquid-cooled

The Ford Essex V6 engine was a 90° V6 engine family built by Ford Motor Company at the Essex Engine Plant in Windsor, Ontario, Canada. Unlike the British Essex V6, the Canadian Essex used a 90° V configuration, in addition to having different displacements and valvetrains. With Ford's Essex Engine Plant idled as of November 2007, this engine was succeeded by the Ford Duratec 35.

The Canadian Essex is an overhead valve (OHV, or pushrod) design featuring aluminum heads, which reduced its weight considerably and made it a very powerful engine for its size. The engine was initially offered in only a 3.8 liter displacement, being used in a variety of subcompact through large cars, minivans, and some pickup trucks. A 4.2 liter version was introduced in the mid-1990s for use in the F-150 and Ford E-Series, later, the Freestar and Monterey. The 3.8 L V6 was replaced by a 3.9 L version in 2004, though changes were minimal. The Essex and the smaller Vulcan V6 were the last traditional overhead valve engines built by Ford.

The Canadian Essex's origins are somewhat controversial. A common, but erroneous, belief is that the Essex was based on the 5.0 L Windsor V8 engine, due to the fact that they both have a 90° vee configuration, are OHV, and that a 5.0 L V8 less two cylinders would make a V6 displacing around 3.8 liters. Though the practice of deriving a V6 from a V8 was not unheard of (auto manufacturers have derived V6s from V8 designs before, such as GM with the Vortec 4300 and Chrysler with the Magnum 3.9), several important differences between the Windsor's design and the Essex's, such as their considerably different bore and stroke, made a common design lineage implausible.

One source states that the Essex is instead a reverse engineered Buick V6 engine.[3] Toward the end of the 1970s, Ford needed a new six cylinder engine that was powerful and compact enough to be used in a mid-size car while meeting increasingly stricter emissions and fuel efficiency standards. Since Ford did not have an engine available that could be readily made to meet these requirements, one needed to be developed. The quickest and least expensive approach in accomplishing this was to copy an existing engine from a competitor, which ended up being the Buick V6 from General Motors. Ford's resulting V6 was very similar to that of the original Buick engine and had a nearly identical displacement. In fact, one of the only major differences between the two engines early on was Ford's use of aluminum heads as opposed to the cast-iron ones used in the original Buick design. However, in the years since the Essex V6's debut, design revisions from both Ford and GM to their respective V6 designs have differentiated their engines from each other to a point that any relationship between the two designs is not as obvious as it once was.


3.8 L V6 installed in a 1994 Ford Thunderbird LX
The first version of the Essex V6, a 3.8 L (3797 cc/232 cu in) engine, was introduced for the 1982 model year, appearing as an option on the Ford Granada.
Bore was 3.810 in (96.8 mm) and stroke was 3.390 in (86.1 mm). [4]Output was 112 horsepower (84 kW) at 4200 rpm and 175 lb·ft (237 N·m) of torque at 2800 rpm. It initially had a 2-barrel Motorcraft 2150 carburetor. Central Fuel Injection was made available in 1984. Output was 120 hp (89 kW) at 3600 rpm and 205 lb·ft (278 N·m) of torque at 1600 rpm in these models.
Multi-point fuel injection (single port) became standard on the 3.8 L V6 in 1988. All applications where the engine was used initially put out 140 horsepower (100 kW) at 3800 rpm and 215 lb·ft (292 N·m) of torque at 2400 rpm. Engines upgraded with Ford's EEC-V Powertrain Control Module (PCM) received a small increase in output to 145 horsepower (108 kW), if they didn't have other enhancements to increase output beyond this already. The 1991–1995 Police Package Taurus, 1991–1994 Lincoln Continental and 1995 Ford Windstar had a high-output version of the 3.8 with better cylinder heads and other modifications. It produced 155–160 hp (116–119 kW) and 220–225 lb·ft (298–305 N·m) of torque depending on application and model year. A supercharged version of the 3.8 L V6 was used in the 1989-1995 Thunderbird Super Coupe and 1989–90 Cougar XR-7. Initial output of the engine was 210 horsepower (160 kW) at 4000 rpm and 315 lb·ft (427 N·m) of torque at 2600 rpm under an 8.2:1 compression ratio. The Super Coupe was the sole user of this engine after it was dropped from the Cougar XR-7 in favor of a V8 from the 1991 model year onward. Output of the supercharged V6 was increased to 230 horsepower (170 kW) at 4400 rpm and 330 lb·ft (447 N·m) of torque at 2500 rpm for the 1994 and 1995 Super Coupe. To accomplish this, the engine's Eaton M90 roots-type supercharger was given a larger, square-style inlet, a larger attaching inlet plenum, and Teflon coated rotors. Additionally, the engine received larger fuel injectors and an increase in compression to 8.6:1.

A 3.8 L V6 with split port cylinder heads was introduced in the 1996 Ford Windstar along with a variable length intake manifold and intake manifold runner control (IMRC) in the six shorter runners. This engine was rated at 200 horsepower (150 kW) at 5000 rpm and 230 lb·ft (312 N·m) of torque @ 3000 rpm.

The Mustang version of the 3.8 L V6 was updated for 1999 to use the split port cylinder heads originally introduced on the Windstar. However the 1999-2000 Mustang did not use IMRC, instead leaving all 12 intake runners open at all times. Output of the V6 in these Mustangs was 190 horsepower (140 kW) at 5250 rpm and 220 lb·ft (298 N·m) of torque @ 2750 rpm,[5] With the addition of IMRC to Mustang in 2001, engine output increased slightly to 193 horsepower (144 kW) @ 5500 RPM and 225 lb·ft (305 N·m) (305 N·m) of torque @ 2800 RPM.[6]
A nine-digit serial number appears on a label on the right side (front) valve cover. It also appears on a barcode label on the transmission side of the right side head.

Applications:
1982 Ford Granada
1982–1983 Ford F-series
1982–1997 Ford Thunderbird
1982–1997 Mercury Cougar
1982–1986, 1994–2004 Ford Mustang
1982–1986 Mercury Capri
1983–1986 Ford LTD and Mercury Marquis
1988–1995 Ford Taurus and Mercury Sable
1988–1994 Lincoln Continental
1995–2003 Ford Windstar

A 3.9 L (237 cu in) version of the Essex V6 was introduced in 2004. It used the same bore diameter as the 3.8 L Essex-- 3.810 in but had a slightly longer 3.464 in (88.0 mm) stroke[7]. It was installed in a running change on later production 2004 Mustangs (starting October 7, 2003), though overall engine output was identical. Ford marketing information says that the bore is 3.8 inches and that the displacement is 3802 cc (232 cu in).[8] The bore and stroke, however, work out to 3883 cc (237 cu in). Use of the 3.9 was shortlived in the Mustang though as it was replaced by Ford's 4.0 L Cologne OHC V6 when the Mustang was redesigned for 2005. The 3.9 continued on in the Ford Freestar minivan (successor to the Windstar) for a few years until production of the engine was discontinued in 2007.

Applications:

2004 Ford Mustang
2004–2007 Ford Freestar

A 4.2 L (256 cu in/4195 cc) version of the Essex V6 appeared in the 1997 model year as a replacement for the durable, but aging, Ford 300 straight six in the F-150. Like the 3.8 it had 12 valves and pushrods, but the 4.2 featured a longer, 3.74 in (95.0 mm) stroke. Bore diameter was the same at 3.81 in (96.8 mm). Initial output of the 4.2 L V6 in the F-150 was 202 horsepower (151 kW) at 4800 rpm and torque of 252 lb·ft (342 N·m) at 3400 rpm. Ford Power Products sells this engine as the ESG-642.
Ford experienced problems with this engine in the 1997 and 1998 model years.[9] These included issuing all 1997 engines made at the Essex plant with a bad front cover gasket.
Ford ended production of the 4.2 L V6 after the 2008 model year, marking the end of the Essex V6. The engine's final recipient, the F-150, will only be available with V8 engines starting with the 2009 model year.

Applications:
1997–2008 Ford F-150
1997–2005 Ford E-150
1997–2005 Ford E-250
2004–2007 Ford Freestar
2004–2007 Mercury Monterey

Regulagem Válvulas MWM

Ajuste de Válvulas MWM

Há alguns anos atrás, quando carros carburados e regulagem era comum, a atenção por regulagem também das válvulas era constante. Hoje em dia, com a popularização dos tuchos hidráulicos e motores sem regulagem de folga de válvulas os motoristas se esqueceram da existência desse item mesmo nos motores onde esse procedimento é fundamental.

Um dos motores onde essa regulagem faz toda a diferença é o Sprint da MWM, no caso o mais popular, o 2.8 TDI que equipa S-10, Frontier, Troller e muitos Jipes..

Conforme dá pra ver na recomendação do manual de manutenção da MWM esse procedimento é recomendado a cada 15.000 km:

Aqui na oficina temos um grande número de clientes donos desses motores, e temos visto grandes ganhos de performance e economia com esse ajuste. A folga recomendada segue também o manual da própria MWM:

A execução do procedimento é bastante simples e não leva mais do que 1 hora, porém, dependendo do tempo desde a realização desse procedimento, podem ser necessárias as trocas da junta da tampa de válvulas e do elemento de vedação dos parafusos da tampa, o que também não gera nenhum custo absurdo.

Fica mais uma dica de manutenção preventiva!!!

Relembrando e atualizando..

Quem se lembra do motor com barulhinho feio que postei a alguns meses, precisa ver no que está se transformando...

Após meses de espera pro lançamento da RACE, que é o controlador eletrônico que utilizaríamos nesse motor, finalmente montamos a parafernália no lugar e conseguimos evoluir com o projeto...

Agora a Engesa Jordânia está fazendo escapamento (pela segunda vez, já que recusamos o resultado do primeiro serviço..) pra em breve começar os ajustes finos...

Logo logo atualizo denovo com vídeos do carro andando...

é isso

Embreagem Selada

Durante todos esses anos que fizemos trilhas de Jeep, convivemos com um problema crítico tanto em nossa viatura quanto na dos amigos, e quem já enfrentou uma trilha com muito barro também vai se lembrar da cena. Você entra em marcha no atoleiro, mete o pé até um ponto que o jipe pára, daí pisa na embreagem coloca ré, mexe um pouco, pisa denovo na embreagem e quando solta pra ir pra frente nada..... vc bomba a embreagem e nada..... fim da brincadeira... a embreagem já era...

Em partes, o vídeo do funcionamento de uma embreagem explica o fenômeno:

Além de mostrar os componentes: volante do motor (flywheel), disco de embreagem ( clutch disc), platô (pressure plate) e rolamentos, na animação podemos ver que o acionamento da embreagem cria um espaço entre disco e volante do motor, e esse espaço quando você está submerso em lama é tomado pelo barro calçando o disco e acabando com o funcionamento do conjunto motor+câmbio...

Porém, o problema maior não está no sistema da embreagem em sí.... errado está a lama de entrar naquele lugar onde fica a embreagem, chamado de caixa SECA! Na foto abaixo a caixa seca é a peça arredondada de cor vermelho logo abaixo do motor (verde).

A solução pros trilheiros não ficarem sem embreagem nos lamaçais é simplesmente impedir que a lama entre na caixa SECA.

Agora, por onde entra a lama? Por cima a caixa SECA é uma peça única, por baixo, há uma proteção que pode ser vedada facilmente com cola de silicone..

O maior problema é o garfo que aciona o rolamento da embreagem, destacado na foto abaixo. Esse garfo precisa de espaço pra trabalhar, e essa janela vira uma porta de entrada pro barro!!!!

Felizmente, na reforma do Recruta acabamos com o problema, conforme vemos na foto abaixo, fechamos a janela pro garfo e jogamos o garfo fora!

Isso foi possível, colocando um atuador de embreagem hidráulico que empurra o rolamento da embreagem e fica alojado ao redor do eixo piloto do câmbio. Assim, só precisam entrar na caixa seca 2 tubos de cobre pra levar o fluido pro atuador, e como o tubo não se mexe fica bem fácil vedar...

Ao lado a cara do atuador usado na adaptação, vindo de uma Chevrolet S-10

E pra acionar o atuador da embreagem, ao pedal foi ligado um cilindro com reservatório, tudo da Bandeirantes.

Dessa forma, agora temos um pedal macio, pois a embreagem ficou hidráulica, e a caixa seca está sempre SECA, sem barro, por mais que estejamos com lama até os olhos....

Fica mais uma dica...

Suspensão Blazer em Jeep

A pouco tempo concluímos uma reforma em nosso Jeep propaganda, e agora vou colocar em alguns post´s algumas experiências que fizemos e nossa impressão quanto aos resultados.

O jipe em questão é esse ao lado, um CJ-5 1972, usado para trilhas e algum serviço leve para a oficina.

O básico da mecânica mantivemos já que foi fruto de alguns anos de modificações, então sua mecânica era e continua sendo um Motor GM-151, 2.5, 4 cilindros, ligado a câmbio de 4 marchas de maverick e reduzida de jeep. Bastante comum e usual nos Jeeps.

A alteração que mostro hoje, foi uma das mais bem sucedidas, a suspensão de Blazer na traseira do Jeep.

Originalmente, tínhamos um feixe original estreito e com muitas lâminas, o que torna seu funcionamento bastante rígido e o jipe duro. Para amenizar, usávamos o kit Fess, uma mola espiral no meio do feixe com número de lâminas reduzido.

O feixe de molas da Blazer por usa vez, apresenta poucas lâminas, bastante largas e comprimento total maior, o que em teoria, melhoraria o conforto.

A instalação desse feixe no chassi do Jeep foi pouco traumático, já que apenas o suporte dianteiro teve de ser construído e fixado ao chassi.

Na parte de trás do feixe, foi usado o próprio jumelo da Blazer com buchas em PU

Após concluído a instalação, podemos notar que os jumelos traseiro ficam ligeiramente inclinados, favorecendo seu trabalho e ajudando na maciez

Em termos de flexão e extensão, também observamos bons resultados ainda dentro da oficina...

Já nas ruas e com o jipe pronto, posso dizer que melhorou uns 80%, o jipe ficou muito mais macio sem perder estabilidades em curvas. Na trilha aguentou bem também... subimos umas erosões que nem deu tempo de tirar fotos... mas por essa abaixo dá pra ter uma idéia de qua tava molhado e a buraqueira boa pra testar suspensões......

Fica uma ótima dica de desempenho a um custo bastante razoável.


Até a próxima!!